üreticisinin bu ve benzeri çarpma senaryolarına karşı özel denemeler yapmadığı ve hangi kuvvetteki çarpmalara karşı dayanıklı olduğu bilinmediği belirtilmiştir. Ayrıca (üretici firma) fabrikasında montaj hattı üstündeki otobüslerde yapmış olduğumuz incelemelerde önden açılı gelecek çarpmalara karşı etkili ve belirli bir koruma yapılmadığı, çarpma anında yakıt tankının kaynak noktaları olan üst yarısından yolcu kabinine karşı delinme eğilimi göstereceği, yakıt tankı yolcu kabininden gerek mekanik olarak gerekse yangın yayılımı olarak engelleyici bir hücre oluşturulmayıp, sadece zemin ahşabı ile ayrılmış olduğu saptanmıştır. Bu gözlemlerle, yakıt tankının konumu birleştirildiğinde, (kazaya karışan otobüs modelinde) yakıt tankının yerleşiminde ve çarpma ve yangın güvenliğinde açık zaafların olduğu saptanmıştır."
viii. Raporda kusur oranlarına ilişkin kanaatlerin açıklandığı bölümde "Adli Tıp Kurumu Trafik İhtisas Dairesi'nin 13/03/1985 gün ve 1985/225 sayılı içtihat kararı" esas alınarak kusur dağılımının herbir ilgili açısından "kazanın meydana gelişi" ve "ölü sayısının artışı" için ayrı ayrı incelendiği ve herbiri için yine ayrı olarak 8/8 üzerinden ifade edildiği belirtilmiştir. Rapora göre tanker şoförü M.C. ve otobüs şoförü M.Ç. kazadan "çarpışma ve yangın sonucu ölümlere ve maddi hasara neden olmaktan" 8/8, daha fazla insanın ölümü ve maddi hasara dolaylı katkı nedeniyle 1/8, otobüsün sahibi ilave ölüm ve maddi hasara katkıdan 2/8, otobüs işletmecisi ilave ölüm ve maddi hasara katkıdan 4/8 kusurlu bulunmuştur. Üretici firmanın değerlendirildiği bölümde ise otobüs modelinin mevcut yasa ve yönetmeliklere uygun olarak üretildiği bir kez daha ifade edildikten sonra "en önemli kusurunun otobüsün yakıt deposunun yeri ve konumuna yönelik eksiklikten dolayı yangına ortam hazırlamak ve ölümlerin sayısı(nı) net olarak saptanamayan bir biçimde artmasına yol açmak' olduğu belirtilmiştir. Bölümün devamında çift depo bulunması ve depolar arasındaki bağlantının zayıf noktalarının yakıtın kolayca dışarıya çıkmasına neden olabileceğini öngörememe, çift katlı emniyet camı kullanılmasının çekiçle kırılmasını zorlaştırması ve çekiç sayısının yönetmelikte belirlenen asgari rakam uyarınca ikide bırakılmasının güvenli çıkışın işlevsel olarak kullanılmasına engel olması nedeniyle "aracın tasarım ve üretim aşamalarında ülkemize özgü koşulların zorunlu kıldığı güvenlik önlemleri sağlanamadığı için kaza sonrasında çıkan yangına ortam hazırlamak ve bu nedenle ölümlerin sayısının saptanamayan bir biçimde artmasına yol açmaktan" 5/8 oranda kusurlu görülmüştür.
ix. Aynı bölümde, güvenli yolculuk için gerekli altyapı ve kuralları koyup bunları denetlemekle yükümlü olan ilgili tüm kamu kuruluşları, yükümlü oldukları görevi yerine getirmede "görev kusuru" işledikleri için kazanın oluşumuna ortam hazırlamaktan 6/8 oranında kusurlu bulunmuştur. Bu bölümde araç üretiminde kamu kurumlarının sorumluluğuna ilişkin belirleme "araç üretimlerine esas olan yönetmeliklerde ulusal ve uluslararası güvenlik önlemlerini ön plana alıp yeterince incelemedikleri ve bunları güncelleştirmedikleri; sıradan denetimlerle yetindikleri' şeklinde yapılmıştır.
18. Kovuşturma kapsamında Adli Tıp Kurumunun 12/3/1999 tarihli ve 11859 numaralı raporu ile 19/11/1999 tarihli ve 7539 numaralı ek raporunda kazanın gerçekleşme şekli ve kusur oranları ile otobüsün üretiminin mevzuatla ortaya konulan teknik gereklilikleri karşılaması konularında değerlendirmeler yapılmıştır. Kovuşturma kapsamında ayrıca Karadeniz Teknik Üniversitesinden (KTÜ) 7/7/2000 tarihli bilirkişi raporu alınmıştır. Olay hakkında daha önce verilen raporlar, tutanaklar ve tanık
